MH 370: la suma de todos los desconciertos

Los aviones no se caen del cielo.

Esa es la premisa sobre la que se funda la aviación comercial. No es que no haya accidentes, o que no moriremos en ese avión que nos lleva a Arequipa o a Madrid o a Kinshasa. Es que una vez que superamos el aterrador proceso de despegar, de desprendernos de la tierra, y antes de pasar por la incertidumbre de la llegada, el avión es simplemente un espacio de tedio e incomodidad al que toleramos, porque nos ofrece algo maravilloso: el destino y el desplazamiento. 

Somos conscientes que hay miles de razones incomprensibles, incognoscibles, por las que se puede estrellar un avión, pero asumimos que si ya está arriba, a velocidad de crucero como le dicen, no hay mucho de qué preocuparse. Eso es lo que hace que accidentes como el AF447 de 2009 o el todavía irresuelto, quizá irresolvible MH 370, sean tan aterradores: así uno quiera evitar el morbo, no puede dejar de pensar en lo que sería estar ahí, sabiendo que algo está pasando, pero sin saber qué es lo que está pasando, temiendo lo peor pero confiando en la tecnología y renegando porque la tecnología nos está fallando, no está respetando su parte en el trato faústico que hemos firmado con ella. Eso hace que no podamos dejar de mirar en la dirección del waypoint IGARI y pensemos, ¿qué pasó con MH 370? con la natural curiosidad humana pero con la sensación vaga que podríamos ser nosotros la próxima vez. 

Ahí, en IGARI, ese punto específico en el aire ubicado a 6° 56' 12N 103° 35' 6E, el Boeing 777-200 de Malaysia Airlines, vuelo MH 370, reportó con el centro de tráfico aéreo Subang, en Malasia. El siguiente paso era transferir el control al centro de tráfico de Ciudad Ho Chi Minh, en Vietnam. Iban más o menos 40 minutos de las cinco horas que tomaría llevar el 777 de Kuala Lumpur a Beijing. 

El 777 es un avión grande, de esos de a ocho o nueve asientos por fila, usado para vuelos de larga distancia. Aquí en Lima no vemos muchos: KLM hace su vuelo a Schiphol con un 777-300, de mayor alcance; ocasionalmente otras aerolíneas lo han usado. Pero digamos que su territorio natural es Asia. Cinco horas no es mucho rato para un 777, y este avión llevaba como es habitual, combustible para llegar a su destino y a uno de varios puntos de desvío de emergencia hasta dos horas de vuelo del destino oficial. Digamos poco más de siete horas de vuelo, considerando el patrón de vuelo, que incluye una altura ideal para maximizar el rendimiento y velocidad, y patrones estandarizados de despegue y aterrizaje que sin agitar la percepción espacial de los pasajeros permita llegar rápido y sin complicaciones al destino. El techo, es decir el límite físico de vuelo del 777, es 43.100 pies (la medida que se usa todavía en aviación comercial; unos 13 km): más alto el avión no puede sustentarse en el aire y puede entrar en pérdida, o stall, cuando el avión no tiene capacidad de volar, y casi inevitablemente caerá sin importar qué funciona y qué no. Su altitud de crucero ideal es 35.000 pies, y cuando vuela a esa altura está en su sweet spot. 

9M-MRO, como está matriculado este particular 777, se encontraba ya en FL 35, es decir en la altura designada por el control de tráfico para su viaje, cuando desapareció del control. Un avión desaparece del tráfico civil cuando deja de enviar señales mediante su transponedor, un aparato que envía una señal de identificación específica cuando se le pide que lo haga. Todos los aviones comerciales contemporáneos tienen un transponedor, que se configura para cada vuelo con los datos específicos. En otras palabras, 9M-MRO dejó de responder cuando lo llamaban, y nunca se contactó con Ho Chi Minh cuando se lo pidieron. 

Si un avión tiene problemas, de cualquier tipo, avisa al control de tráfico bajo el cual opera con lo que se llama un código squawk, que sirve como indicación general del estado del vuelo. Si ha sido secuestrado, envía un squawk específico: digamos una suerte de indicador que diría “soy Eduardo, estoy en tal sitio, me han secuestrado”. Este código es 7500, es universal y si vieron United 93, la extraordinaria película sobre los atentados del 11 de setiembre, tal vez recuerden (no, no lo creo, pero en fin) que en medio de las discusiones en el control aéreo alguien llega a decir “pero (el avión perdido) está enviando squawk 7500?” como preguntando si se ha declarado un secuestro. 

¿Qué ha pasado? Lo único que se puede afirmar con total certeza es lo siguiente: un Boeing 777-200 de Malaysia Airlines, registro 9M-MRO, en el vuelo MH-370 de Kuala Lumpur (Malaysia) a Beijing (China), con 227 pasajeros y 12 tripulantes, estaba en el nivel de vuelo FL350 (es decir, a unos 35.000 pies o 10.5 km de altura) unos cuarenta minutos en vuelo, cerca de  90nm (es decir, como 167 kilometros) al noreste de  Kota Bharu (Malaysia) sobre el golfo de Tailandia, en contacto con el centro de control de tráfico aéreo Subang (Malaysia). Este avión estaba a punto de ser transferido al centro de control de tráfico aéreo de Ciudad Ho Chi Minh (Vietnam), cuando el contacto de radar secundario y de radio se perdió, hora 01:22L del 8 de marzo de 2014 (17:22Z 7 de marzo 2014; 12:22 Z-5, hora de Lima, 7 de marzo). El centro Subang comunicó oficialmente a a la aerolínea que el avión estaba perdido alrededor de las 02:40L (18:40Z 7 de marzo).  

(Z es "Zulu Time", tiempo universal coordinado (UTC), el viejo tiempo de Greenwich; Z-5 es UTC - 5 horas). 

Entonces, 9M-MRO simplemente desapareció. No dijo nada más. Se fue. 

Sigue sin decir nada. Una semana después no se sabe en dónde está. 

Como se puede ver, la aviación comercial es una actividad altamente regimentada y global. Nadie puede volar un avión fuera de fronteras nacionales sin cumplir con las reglas de la ICAO, la organización de las Naciones Unidas; pero tampoco sin aceptar las reglas de mantenimiento de los fabricantes, que son básicamente dos, Boeing y Airbus, que son certificados por organismos estatales con altísima coordinación (la FAA en EEUU, la EASA en Europa). Igual pasa con la búsqueda y rescate (SAR) que sigue un patrón determinado: si un avión desaparece se lo comienza a buscar en su última posición indicada y se sigue por la zona en la que debería estar. Si no, se hace mediante procedimeintos específicos hasta agotar la zona, mientras se revisa qué más pasó. 

Lo que hace distinto el caso de MH370 es que el avión no dejó rastros. Entonces, mientras se lo busca hay que hacerse preguntas concretas sobre por qué dejó de comunicarse, y tratar de establecer dónde podría haber ido a parar. Nada de esto es simple, porque el sistema de la aviación comercial presupone que hay pistas. El caso del Airbus 330 de Air France, vuelo AF 447, perdido en el oceano Atlántico entre Rio de Janeiro y París en 2009, es un buen ejemplo. 

AF 447 viajaba a través del Atlántico cuando simplemente desapareció del mapa. Días después se descubrió que se había estrellado, aunque se supo desde el inicio que algo serio estaba pasando porque comunicaciones automáticas entre el avión y la base de mantenimiento dieron a entender eso. Los restos fueron ubicados en una zona consistente con la trayectoria del vuelo, pero tomó años entender por qué ocurrió lo que ocurrió: primero fue necesario recuperar las cajas negras, hundidas en el fondo del océano; luego interpretarlas. Cuando finalmente se tuvo el resultado, la respuesta fue escalofriante: uno de los pilotos entró en pánico y cometió errores terribles que contradecían lo que el piloto principal intentó hacer, hasta que el avión entró en pérdida, es decir se colocó en una posición en la que no había sustento aerodinámico, y cayó sin remedio al océano. 

Entonces, el sistema funcionó: el seguimiento dio pistas, los rastros llevaron a los restos, y se pudo establecer relativamente pronto que el accidente había ocurrido más o menos donde se asumió que ocurrió, y que había sido fatal: irrecuperable, como se dice en la jerga. Explicar qué ocurrió, es otra historia. Los años que tomó dejaron en claro que las circunstancias fueron excepcionales, y que como suele ser el caso en la aviación contemporánea, no se puede asumir que un accidente aéreo tiene una sola causa, sino una secuencia de causas que complican el proceso donde la sucesión de problemas lleva a la catástrofe. 

El mar de acrónimos y códigos es parte de la aviación civil, y es lo que hace que sea atractiva para muchos geeks, quienes ven esta ensalada como un conocimiento hermético que vale la pena aprender para diferenciarse de otros, menos privilegiados, que no diferenciarían un NOTAM de un METAR ni por su vida. 

Entonces, cuando se comienza a difundir la noticia, la diferencia entre el dato técnico y la simplificación necesaria para el público en general hace que varios detalles se pierdan. Se perdió el contacto no quiere decir que siempre está en contacto; simplemente que dejó de comunicarse de acuerdo a las reglas. Las razones para que eso ocurra son múltiples, y requieren varias comprobaciones. Por so es que no se difundió la pérdida hasta horas después: había que confundir que efectivamente, no solo no contestaba, sino que no había intentando hacerlo en ninguno de los momentos o lugares en donde debía hacerlo. 

Desde hace décadas algo así no pasaba. Casos como el vuelo del Star Dust, que desapareció en los andes argentinos en 1947 y que solo se comprendió cuando los restos fueron encontrados entre los hielos glaciales más de cincuenta años después, ya no ocurren. Los aviones están mejor fabricados, tienen redundancias múltiples en sus sistemas de aviación, de navegación y de comunicación; las redes de comunicación y seguimiento están ampliamente implementadas con procedimientos consistentes a lo largo del mundo; las comunicaciones son más complejas y sólidas; y simplemente, la aviación comercial es más segura. Entonces parece incomprensible no solo que un avión se estrelle, sino que un avión desaparezca, y sobre todo que no se tenga idea de qué hacer al respecto, que es la imprecisión, lejanísma, que se tiene desde aquí. 

La hipótesis actual, es decir la explicación propuesta en base a la información recogida y analizada de acuerdo a conceptos sólidos y bien establecidos, es que el avión fue intencionalmente llevado a una ruta distinta luego que los sistemas de comunicación fueron desactivados por alguien con conocimiento de cómo hacerlo de manera ordenada y precisa. Los datos se han reconstruido a partir del radar primario, es decir el radar militar. Este, a diferencia del radar civil, busca activamente objetos en el cielo, para determinar si el espacio aéreo está siendo invadido por cualquier objeto no identificado. El radar primario no espera identificar positivamente qué avión está observando, sino que determina que alguien está donde no debería, y sirve entonces para tomar acción militar. Por ello, calcula trayectorias y calcula también el tipo de avión. Puede saber que hay un 777 donde no debería estar, pero no puede saber que ese 777 es 9M-MRO. 

Tomó seis días estar seguro que el único objeto volador en ciertas posiciones tendría que ser el vuelo perdido de Malaysia Airlines, conclusión a la que llegaron por extrapolación tres distintas instancias: Malasia, China y los EEUU. El gobierno malasio entregó la información de su radar a dos países más para que le dieran una mano (de ahí la mención sobre la subordinación de la seguridad nacional que dio el primer ministro en su conferencia del sábado 15 al mediodía). 

Es entonces un secuestro en el sentido más lato del término: alguien decidió tomar control del avión y llevarlo en otra dirección sin autorización ni aviso. Quién, por qué y a dónde, eso no sabe. Solo se sabrá cuando, si es el caso, se encuentre el avión. La hipótesis subordinada es que el avión habría seguido un curso todavía indeterminado, pero que podría haberlo llevado sea hacia el norte, desde la frontera norte de Tailandia, atravesando China por el Tibet y Xin Jiang, hasta la frontera de Kazakshtán con Turkmenistán; o hacia el sur, atravesando Indonesia (Java y Sumatra) hacia el Océano Indico, bordeando Australia. La primera ruta posible está cubierta por radares militares de muchos países y debería dar resultados concretos pronto; la segunda ruta carece de mayor cobertura salvo por una red de radar muy sofisticada que Australia maneja pero que no necesariamente está activa en toda su capacidad todo el tiempo. En suma, algo debería pasar pronto: alguna pista nueva debería aparecer pronto. 

Insisto: es una hipótesis. No es una determinación, porque no hay evidencia física que permita afirmar qué ha ocurrido; solo lo que se estima ha ocurrido. Digamos que hay un alivio: el avión no se cayó del cielo. Pero nadie sabe dónde está todavía, y lo más importante, nadie sabe por qué alguien hizo lo que hizo con el avión. Todas las demás "explicaciones" son fantasías, o si se quiere, suposiciones más o menos (más menos que más) informadas. 

El último contacto fue el sábado 8, a las 0.11Z, 08.11 local de Malasia, en el límite absoluto de su rango. No se ha reportado que haya aterrizado en sitio alguno.

Recomiendo la excelente cobertura de Aviation Herald para los que quieran más detalles.